Poznań. Ważna linia tramwajowa kapituluje przed autami

Zgodnie z zapowiedziami Poznań, a dokładniej Poznańskie Inwestycje Miejskie ogłosiły przetarg na wykonanie kompletnej dokumentacji projektowej dla budowy drugiego etapu Tramwaju na Naramowice, na odcinku od skrzyżowania ulic Małe Garbary, Garbary oraz Estkowskiego w rejon pętli Wilczak. Poznań był zmuszony zmienić sposób realizacji tej inwestycji z trybu zaprojektuj i wybuduj na tryb klasyczny, obejmujący osobne wykonanie dokumentacji projektowej oraz osobne prace budowlane. Jest to podyktowane ogromnymi kosztami inwestycji, szacowanymi na ponad 750 mln złotych. O problemach i opóźnieniu całej inwestycji pisaliśmy szeroko w tym tekście. Do wykonania projektu ma posłużyć gotowe już PFU, którego zapisy postaramy się przybliżyć w poniższym tekście.



2,1 kilometra nowej trasy w standardzie TAT

Poznań chce zbudować nową, dwutorową trasę tramwajową o długości około 2,1 kilometra, w ciągu ulic Szelągowska oraz Garbary, pomiędzy Małymi Garbarami a Wilczakiem. Do zadania włączono także przebudowę trasy tramwajowej od Małych Garbar do pętli na Placu Wielkopolskim. Tory, biegnące obecnie obok ulicy Małe Garbary, po przebudowie zostaną ulokowane w pasie dzielącym jezdnie, w miejsce obecnej zieleni. Południowa jezdnia ulicy Małe Garbary znajdzie się za to w rejonie obecnego, zielonego torowiska poprowadzonego niemal przy dawnej synagodze.

Praktycznie cały odcinek torów przeznaczonych do budowy lub przebudowy ma zostać wykonany w standardzie Trasy Autobusowo-Tramwajowej (TAT) dzięki czemu nowym, wydzielonym odcinkiem pojadą nie tylko tramwaje, ale również autobusy.

Przystanki dla autobusów i tramwajów mają mieć długość od 45 do 65 metrów i szerokość w przedziale 3,5-5 metrów. Na trasie zaplanowano je przy pętli Wilczak, na wysokości ulicy Winogrady, przy stacji kolejowej Poznań Garbary, przystanek w kierunku centrum przy Starej Rzeźni, przystanki na skrzyżowaniu Garbar i Małych Garbar (w obu kierunkach za skrzyżowaniami) oraz przystanek na wysokości ulicy Wronieckiej, choć tylko w kierunku Śródki. Ten ostatni przystanek ma zapewne pełnić rolę punktu przesiadkowego dla pasażerów jadących tramwajem od Placu Wielkopolskiego w kierunku Katedry, którzy chcą się dostać w rejon Wilczaka / Naramowic. Dzięki tej platformie przesiadka będzie możliwa drzwi w drzwi.



Projekt przebudowy torowiska w ciągu ulicy Małe Garbary. Po lewej nowy przystanek przy Wronieckiej

ZTM Poznań pytany przez nas o liczbę przystanków oraz ich tylko jednokierunkowe wykonanie (Wroniecka i Stara Rzeźnia) wskazuje, że “lokalizacja przystanków dla przedmiotowej trasy tramwajowej została przeanalizowana wieloaspektowo oraz zoptymalizowana pod kątem odległości międzyprzystankowych oraz dostępności pasażerskiej, a także uzgodniona z pozostałymi właściwymi kompetencyjnie jednostkami miejskimi”.



Rejon Starej Rzeźni oraz skrzyżowania ulic Garbary, Małe Garbary oraz Estkowskiego. Po lewej stronie widoczny przystanek przy Starej Rzeźni

Czy będzie dogodny węzeł przesiadkowy na Garbarach?

W ramach budowy nowej trasy, która w założeniach znacznie skrócić dojazd z centrum miasta na Naramowice i zapewni szybki tranzyt mieszkańcom tego rejonu miasta zarówno do śródmieścia jak i na prawobrzeże miasta ma zostać również przebudowana obecna pętla autobusowa przy stacji kolejowej Poznań Garbary. Zaplanowano tam cztery podwójne miejsca do ładowania autobusów elektrycznych, zapewne z wykorzystaniem obecnych ładowarek, które już znajdują się w tym miejscu. Autobusowe perony początkowe i końcowe będą znajdować się na wspólnym przystanku z tramwajem pod wiaduktem kolejowym.



Budowa linii tramwajowej na ulicy Szelągowskiej będzie ważna także z powodu powiązania tramwaju z koleją i możliwości stworzenia dogodnej przesiadki z tramwaju na pociąg, co najmniej regionalny (zatrzymują się tu pociągi Kolei Wielkopolskich i Polregio do Gniezna, Bydgoszczy/Torunia, Konina, a także Wągrowca) a być może także dalekobieżny (aktualnie nie zatrzymują się tu pociągi dalekobieżne, ale po budowie linii tramwajowej miałoby to duży sens). Przy dobrym zaplanowaniu i wykonaniu prac można będzie zrealizować przesiadkę w ciągu kilkunastu sekund, dostając się z przystanku autobusowo-tramwajowego wprost na peron kolejowy. Czy miejski projekt bierze to pod uwagę?

– Dokumentacja trasy tramwajowej na Naramowice – etap II oraz założenia PKP PLK w zakresie zadania pn.: „Budowa trzeciego toru na odcinku Poznań Główny – Poznań Wschód” były wzajemnie uzgadniane i są ze sobą skoordynowane projektowo. Przystanek pod wiaduktem kolejowym w ciągu ulicy Garbary planowany jest jako przystanek tramwajowo-autobusowy z przesiadką „drzwi w drzwi” wraz z wejściem do planowanego tunelu pieszego do peronów kolejowych – zapewnia rzecznik ZTM Poznań, Bartosz Trzebiatowski.

Jak widać na planach, wspólny przystanek komunikacji miejskiej znajdzie się pod wiaduktem kolejowym, co zdecydowanie zbliża go do peronów kolejowych, choć w tym momencie nie wiemy jeszcze, czy uda się przesunąć lub wydłużyć kolejowe platformy, w celu jak najlepszej przesiadki między różnymi środkami transportu.



Główny minus całej inwestycji jest spory

Głównym błędem, jaki towarzyszy projektowi jest fakt, że niestety nie uwzględnia on wykonania relacji skrętnej dla tramwajów jadących od centrum miasta w kierunku pętli Połabska. Wagony jadące od strony Małych Garbar będą mogły więc pojechać tylko na wprost, w kierunku Błażeja, chyba, że awaryjnie zmienią kierunek jazdy - już na “starym odcinku” linii założono bowiem montaż stałego rozjazdu, umożliwiającego zmianę kierunku jazdy i jazdę w kierunku Winograd, choć trudno zakładać, że w rozkładowym ruchu rozjazd ten będzie używany liniowo.



Rejon włączenia nowej trasy do obecnej trasy na Naramowice. Po lewej widoczny rozjazd dla wagonów dwukierunkowych

Sprawia to, że spada elastyczność sieci, a mieszkańcy rejonu Połabskiej oraz Wichrowego Wzgórza wciąż będą skazani na podróż bezpośrednim tramwajem wokół cytadeli lub podróż z przesiadkami w celu jak najszybszego dojazdu do centrum Poznania. W sytuacji wykonania skrętu w rejonie pętli Wilczak lub też poprowadzenia torów w ulicy Winogrady - od Szelągowskiej do obecnej trasy tramwajowej (fragment ten zarezerwowano w obecnym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego właśnie z myślą o nowej trasie tramwajowej) oraz wykonania niezbędnych łuków z ulicy Winogrady w ulicę Murawa spokojnie możnaby pokusić się o skierowanie jednej z linii tramwajowych docierających do Połabskiej właśnie przez Szelągowską.



Docelowy schemat poznańskiej sieci tramwajowej. Widoczny łącznik w ulicy Winogrady zaznaczony w sposób kropkowany

Wykonanie tej relacji pozwoliłoby też uchronić Połabską, a w przyszłości być może również jej wydłużenie na północ o którym więcej tutaj, od zawieszenia ruchu tramwajowego w razie awarii w rejonie Mostu Teatralnego, tak jak miało to miejsce przez kilkanaście dni w ostatnim czasie. Budując nową infrastrukturę trzeba w pełni wykorzystywać możliwości terenowe oraz finansowe i poprawiać konkurencyjność tramwaju. W sytuacji Poznania, który w dużej mierze ciągle jest uzależniony od jednego węzła tramwajowego - Mostu Teatralnego, takie podejście jest wręcz niezbędne. Wskazuje też na to ZTM Poznań.

– W przyszłości nie można wykluczyć poprowadzenia ewentualnej odnogi trasy tramwajowej w kierunku ulicy Winogrady. Każda dodatkowa relacja zwiększa elastyczność sieci i - co do zasady – jest warta rozważenia. Zarząd Transportu Miejskiego byłby zainteresowany rozwiązaniem, które pozwoliłoby pokonywać relację Szelągowska – Winogrady i vice versa wagonami jednokierunkowymi – deklaruje Bartosz Trzebiatowski.



Tutaj jeszcze lepiej widać miejsce, w którym miałby biec łącznik tramwajowy w kierunku Połabskiej - map. OpenRailwayMap

Tramwaj przegrywa z kierowcami

O ile tę potrzebę rozumieją pracownicy i dyrekcja ZTM Poznań, którzy na etapie tworzenia PFU wnioskowali o budowę opisywanej, brakującej relacji skrętnej, o tyle niestety nie zawsze mają oni siłę przebicia i często przegrywają z interesami kierowców. Tak było również w tym przypadku…

– Powstanie połączenia w tej relacji było brane pod uwagę, jednak ostatecznie nie zostało uwzględnione z uwagi na kwestie związane z organizacją ruchu drogowego na skrzyżowaniu ulic Szelągowska/Słowiańska/Naramowicka/Wilczak. Każdy tego typu projekt, zwłaszcza o tak skomplikowanym zakresie, jest wynikiem uzgodnień (a więc i kompromisów) z pozostałymi właściwymi kompetencyjnie jednostkami miejskimi, a także gestorami poszczególnych sieci występujących na przedmiotowym obszarze. Obecny układ jest efektem konsensusu – referuje rzecznik ZTM Poznań.

Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że opisany konsensus jest nim tylko z nazwy.

Trasą pojadą dwie linie. Za wcześnie, aby mówić o relacjach

W obliczeniach ruchowych założono, że nową trasą pojadą dwie linie tramwajowe, jedna z i w kierunku Placu Wielkopolskiego oraz druga w i z kierunku Śródki. Wydawać by się więc mogło, że linią kursującą ulicą Szelągowską może być “dziesiątka”, która mogłaby pojechać z Wildy nową trasą w Ratajczaka, przy Okrąglaku skręcić w Mielżyńskiego i dalej skierować się w kierunku Placu Wielkopolskiego. ZTM pytany o to, czy to właśnie linia nr 10 pojedzie w relacji Plac Wielkopolski – Naramowice odpowiada, że nie jest to jeszcze przesądzone.

– Nie jest przesądzone które z linii (w kontekście numeracji i dalszego przebiegu w mieście) zapewnią obsługę konkretnych relacji w rejonie Naramowickiej i Szelągowskiej. Z topografii miasta wynika na ten moment, że linia 10 powinna pozostać na swojej trasie (z wydłużeniem do Umultowa). Wiele jednak zależy od sytuacji związanej z rozwojem sieci tramwajowej w Poznaniu, tj. czy i jakie odcinki będą oddawane w jakiej kolejności – mówi nam Bartosz Trzebiatowski, rzecznik prasowy ZTM Poznań.

W tym momencie trudno jest również określić docelową ofertę przewozową w rejonie Naramowic, co wynika chociażby z braku ostatecznej wiedzy o tym, w jakiej kolejności będą oddawane kolejne etapy Tramwaju na Naramowice, a więc czy najpierw powstanie etap trzeci czy też czwarty.

– Nie zmieniły się docelowe założenia dla czterech linii na Naramowicach, funkcjonujących w układzie po dwie z centrum ulicą Szelągowską (lub Winogradami) i następnie przeplatających się z dwoma odpowiednio na Umultowo i Rubież, tak by docelowy układ obejmował komplementarność połączeń. Oczywiście nie wykluczamy innych linii w układzie docelowym, wzmacniających np. relację od Małych Garbar przez Szelągowską, Winogrady, Murawę do rejonu Połabskiej (i dalej), wymaga to jednak oczywiście spełnienia warunków co do budowy relacji skrętnych (przy Wilczaku oraz przy skrzyżowaniu ulic Murawa i Winogrady - przyp. red.) Nie jest wykluczone, że gdyby trasa na Umultowo powstała szybciej niż na Rubież, to możliwy jest ruch dwóch linii do Umultowa i trzeciej do Błażeja – mówi przedstawiciel ZTM Poznań.

Autobusy również do zmiany

Budowa nowej linii tramwajowej powinna również oznaczać zmianę w siatce linii autobusowych, które obecnie kursują Małymi Garbarami i Szelągowską, zarówno do pętli Garbary PKM jak i dalej, w kierunku Piątkowa. ZTM pytany o tę kwestię odpowiada, że jak na razie jest zbyt wcześnie, żeby mówić o konkretnych rozwiązaniach, natomiast nie jest wykluczone pozostawienie jednej lub dwóch linii na ulicy Szelągowskiej. Jeśli tak się nie stanie, to zasadne będzie pytanie o to, dlaczego nowa trasa ma przybrać formę Trasy Autobusowo-Tramwajowej, która z założenia jest dedykowania korytarzom komunikacyjnym obsługującą sporą liczbę linii autobusowych oraz tramwajowych.

– Większe szanse na pozostanie mają linie kończące bieg na Garbarach PKM. Na dziś sprawa nie jest przesądzona – wyjaśnia rzecznik poznańskiego organizatora komunikacji miejskiej.

Tramwaj powinien wrócić na Garbary

Z ofertą na nowym odcinku sieci tramwajowej nierozerwalnie wiąże się kwestia linii autobusowej nr 174, obsługiwanej przeważnie taborem przegubowym, notującej spore napełnienie z racji trasy. Autobus ten kursuje bowiem z nowej pętli przy Unii Lubelskiej przez Rondo Rataje, środek starego miasta a dalej ulicą Szelągowską, Połabską aż do Osiedla Sobieskiego.

Docelowo ten autobus mógłby zostać na sporym odcinku zastąpiony przez tramwaj, choć wymagałoby to budowy, a właściwie odtworzenia odcinka w ulicy Garbary, od skrzyżowania Małych Garbar do rejonu AWF.



Planowana trasa tramwajowa w ciągu ulicy Garbary, od węzła Małe Garbary do AWF - map. OpenRailwayMap

Stworzenie takiej dwutorowej trasy tramwajowej sprawiłoby, że wschodnia część śródmieścia zyskałaby dogodny dostęp do tramwaju w relacji północ-południe i kierując tu np. linie jadącą z Dębca na Błażeja przez Górną Wildę, Garbary i trasę na Szelągowskiej czy właśnie tramwaj zastępujący autobus linii nr 174, ze Starołęki/Unii Lubelskiej przez R. Rataje, Garbary, ulicę Winogrady (przy założeniu wykonania łuków przy Wilczaku lub toru na ulicy Winogrady) do pętli Połabska lub jej wydłużenia na północ, w rejon Lechickiej.

To oczywiście przykłady, będące swego rodzaju pomysłami, które nie są oparte na twardych danych o potrzebach transportowych i potokach pasażerskich, lecz obrazujące ważną rolę tego odcinka w obsłudze ścisłego centrum miasta a także rewitalizacji tej części śródmieścia.

Jak mówi Bartosz Trzebiatowski, ZTM nie prowadzi prac koncepcyjnych oraz inwestycyjnych dla tego odcinka, dlatego na razie jego realizacja jest w odległych planach, natomiast wykonawca dokumentacji projektowej będzie musiał tak zaprojektować geometrię skrzyżowania Garbar, Małych Garbar i Estkowskiego, żeby uwzględnić już przyszłą budowę tej trasy.



Skrzyżowanie ulic Garbary, Małe Garbary oraz Estkowskiego

Dwukierunkowa pętla na Placu Wielkopolskim i wyprowadzenie Trasy Solnej

Wykonawca projektu przeanalizuje również przebudowę pętli na Placu Wielkopolskim na dwukierunkową, w taki sposób, żeby mogły z niej korzystać tramwaje jadące od Placu Cyryla Ratajskiego jak i od Małych Garbar. Pisaliśmy o tym szerzej tutaj. Jak przekazał nam jednak ZTM, jak na razie jest za wcześnie, żeby mówić o ewentualnym horyzoncie czasowym tych prac czy konkretnych rozwiązaniach technicznych.
Pewne jest to, że przebudowa torowiska w tym rejonie miasta ma również uwzględnić (pod kątem geometrii) przyszłą budowę tramwajowej Trasy Solnej, której brak odczuto w ostatnich dniach bardzo wyraźnie.

Z odpowiedzi Bartosza Trzebiatowskiego wynika, że w tym momencie tak naprawdę nie wiadomo, czy przy okazji budowy nowych Mostów Chrobrego uda się natomiast wykonać tramwajowe skrzyżowanie Małych Garbar, Garbar i Estkowskiego. Jest to o tyle ważne, że budowy nowych przepraw zamknie ruch tramwajów pomiędzy Placem Wielkopolskim a Katedrą, a okres ten możnaby wykorzystać właśnie do przebudowy skrzyżowania, żeby uniknąć wielokrotnego zamykania go dla ruchu liniowego.

Trasa tramwajowa pomoże autobusom

Co ciekawe, zadanie dotyczy także zmiany organizacji ruchu na Kutrzeby oraz Północnej w celu dostosowania obu ulic do ruchu dwukierunkowego. Ponadto pojawią się przy nich przystanki autobusowe, których obecnie brakuje (obecnie nie ma tam po prostu komunikacji miejskiej), co będzie ważną zmianą, wprowadzającą autobusy w kolejny, obecnie nieco wykluczony rejon centrum miasta. Jak na razie nie wiemy, w jakich relacjach pojadą autobusy poruszające się obiema ulicami, bowiem poznański ZTM nie odpowiedział na nasze pytania w tej sprawie.

Organizator komunikacji miejskiej nie odniósł się także do pytań o to, czy nie ma możliwości przystosowania ulic do wprowadzenia na nią komunikacji miejskiej wcześniej niż realizacja samej trasy tramwajowej, co ma nastąpić dopiero za kilka lat. Wprowadzenie autobusów na Kutrzeby i Północną zapewni skomunikowanie budowanego właśnie Muzeum Powstania Wielkopolskiego, uczelni wyższych oraz sporego kompleksu mieszkaniowego w rejoniu ulicy Na Podgórniku. Obecny brak komunikacji autobusowej w tym rejonie Poznania jest trudny do zrozumienia i choć plany wobec zmiany tej sytuacji cieszą, to szkoda, że stanie się to dopiero za kilka lat.

Wahadło do Naramowic i tramwaj do pociągu

W PFU zapisano także, że w czasie prac nad włączeniem drugiego etapu do obecnej trasy w rejonie pętli Wilczak ma zostać zachowany ruch tramwajowy pomiędzy krańcówką Błażeja a rejonem ulicy Ugory, który będzie realizowany poprzez wahadło tramwajowe, odcięte od reszty sieci. W takim układzie tramwaje mają być serwisowane w rejonie krańcówki Błażeja, a ZTM dopuszcza, że w tym celu mogłoby dojść do wydłużenia obecnego torowiska za ulicę Błażeja i układ drogowy, w celu wykonania tymczasowego zaplecza MPK Poznań do obsługi tramwajów dwukierunkowych. Co ważne, budowa torów w takim kształcie mogłaby być zaczątkiem 3 etapu tramwaju na Naramowice, w kierunku Umultowa.

ZTM wymaga także, żeby wykonawca prac budował torowisko od Placu Wielkopolskiego do Estkowskiego jednocześnie zachowując przejazd tramwajów w obecnym śladzie torów, bezpośrednio przy synagodze. Do tego na pewnym etapie prac możliwy ma być dojazd tramwajem dwukierunkowym do przystanku w rejonie ulicy Północnej, co ma pomóc w tramwajowej obsłudze przystanku kolejowego Poznań Garbary.

Koszt całego zadania jest na dziś szacowany na 770 mln złotych, a wykonawca projektu ma go zrealizować w ciągu 1000 dni od momentu zawarcia umowy.